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几十亿的投资案怎么看？这里有一份大车队公司
作者:网站采编关键词:
摘要：导读 在大车队概念沉寂了几年以后，最近陆陆续续又有一些大车队公司融资案如雨后春笋冒了出来。 头部的一些明星企业已经叫到了大几十亿的高价，可谓吸睛。 这类公司怎么看，几
导读
在大车队概念沉寂了几年以后，最近陆陆续续又有一些大车队公司融资案如雨后春笋冒了出来。
头部的一些明星企业已经叫到了大几十亿的高价，可谓吸睛。
这类公司怎么看，几十亿的案子能不能玩？笔者也收到了一些类似的咨询。还好笔者在16、17年因并购需要密集调研了大车队这个行业，在尽调过程中形成了一些感悟和观点，是身在局外的投资人不一定了解的道道。借这个机会整理出来供同行朋友们参考。
也希望能形成一些交流和思想冲撞。
由于内容较多，本文会分成一个系列发布。请关注公众号“直言物语”及时获得全文更新。
在正文之前，有以下三点说明：
1）以下观点仅代表个人，可能很肤浅，可能不正确，也可能不全面，欢迎业内专家批判指正；
2）观点成型于3年前，后续未再继续关注此类企业，行业情况可能已发生变化，请同行们结合实际情况判断；
3）有不同意见或需要讨论咨询的，请点击文末关注公众号私信或发送邮件。
正文开始之前，先介绍两个大框架：行业位置和组织形式。后面的很多内容会涉及到这两个大框架。
产业位置
一句话开宗明义，所谓大车队就是跟着快递快运做起来的。确切说，没有电商，就没有快递，也就没有大车队。
现在依然如此。
所以大型快递快运公司，尤其是顺丰和通达系，就是大车队公司绝对的甲方。
当然现在还多了京东和菜鸟，以及正在入局的拼dd。
这样一算，大车队的衣食父母两只手基本能数过来。看过波特竞争理论的基本上能理解这是什么意思。
记住这个基本盘。后面商业模式部分我们会用到。
业务组织结构
虽然美其名曰大车队，但大车队并不实际拥有车辆（当然还是会有一些自有车）。
大车队的大部分运输车辆实际是由个体司机或个体车队拥有，并挂靠在大车队这个运营平台上。
中国绝大部分的大车队公司其实是一群合作紧密的个体司机和个体小车队的管理组织。
大车队公司从客户处获得运输业务，并交由下属个体司机和车队承运。
（某些国有大车队公司，司机则是企业员工，这种模式不在本文的讨论范围内。）
但大车队又不同于一般的物流挂靠公司。大车队拥有对车辆和司机的管控权，签约的司机和车辆必须无条件听从公司的指挥。从某种意义上说，司机和车辆就是大车队公司的自有资产。
大车队公司下达的运输任务，司机必须做。但是在没有任务时（比如回程时），司机可以自己接活。
听起来是不是有点滴滴的意思？
中国的大车队公司实际上是“共享概念”的鼻祖，是真正的货运平台，只是包装在了一个传统的外衣下。
介绍以上两个大框架，下面我们正式进入这篇文章的主题：“大车队投资指南“。
先从最直接的合规和财务角度，我们来解读一下大车队的”利润迷局“。
合规和财务问题
这部分将从车辆购置的利润来源，租赁业务合规及财务操作，安全生产费用计提三个方面来剖析大车队企业的合规和财务问题。
一，车辆购置的利润之谜
3年前，笔者对车队公司的主要利润来源是买车这个说法迷惑不解。
所以你会看到大车队公司老板非常乐意买车。别问为什么，问就是业务发展得好，需要持续投入。
买车不是成本嘛，怎么成了利润了？
以下是关键逻辑：
1）买车所产生的增值税是重要的进项抵扣项目。
2）而实际发生的车辆增值税已经通过“卖车”转嫁给了下游的司机或小车队。
3）大车队公司平白多了一张可以用于进项抵扣的巨额发票。
购车的增值税是多少？3年前是16%，现在是13%。
物流公司最头疼的财务问题是什么？找不到进项抵扣发票，只能白白承担11%（现在为9%）的物流业务增值税。
这个套路，举个例子就明白了。
增值税案例说明（按17年增值税率计算）
假设：
直物流公司的业务收入是20亿（含税）。则
需要缴纳的增值税（11%，销项）：2.2亿。
一般运输业务的毛利为10%，其中过路费和燃油费开支约占60%，幸运的是2017年以后这些开支可以作为进项抵扣了。过路费约3%，燃油费约17%。
油+高速通行费的增值税（进项）：
文章来源：《大众投资指南》 网址: http://www.dztzznzzs.cn/zonghexinwen/2020/0709/354.html